Au lendemain du Grenelle de l’environnement, le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est plus que jamais d’actualité. Prévu pour une utilisation d’ici une vingtaine d’années, la galerie principale de 52 km de long qui passera sous les Alpes est une véritable performance technologique... à laquelle les fibres Bekaert participent.
La visite du chantier par le premier ministre, M. Fillon, le 9 novembre 2007, s'est inscrite dans la droite ligne du Grenelle de l'environnement qui prévoit, entre autre, le développement du fret ferroviaire. « Le gouvernement est décidé à faire en sorte que les échéances qui ont été fixées pour la réalisation du Lyon-Turin soient respectées, a-t-il déclaré à Modane (Savoie) à l'issue de sa visite. Il faut que les travaux du tunnel de base commencent à la fin de l'année 2010 » pour que soient respectés les engagements pris à l'égard de l'Union Européenne qui pourrait financer à hauteur de 30% cet investissement de 7,6 milliards d'euros (partie internationale du projet).
(photo : Vue intérieure de la descenderie de Modane)
Un enjeu écologique
Ce vaste chantier de liaison ferroviaire est en effet présenté comme la réponse écologique et durable aux besoins de transport de fret. Devant la raréfaction du pétrole, le projet, initialement prévu comme une simple extension du réseau voyageur à très grande vitesse, prévoit finalement la création d'un vaste réseau de fret ferroviaire. Celui-ci permettrait non seulement de gérer la croissance des échanges (les prévisions d'augmentation du tonnage de marchandises sont de l'ordre de 75 % à l'horizon 2020 à travers l'arc alpin) mais surtout d'enclencher un « report modal » entre camions et chemins de fer. Le transport ferroviaire pourra être quadruplé d'ici 2030, portant à 40 millions de tonnes le poids de marchandise transporté, contre moins de dix millions actuellement. Ce transfert permettra d'éviter l'émission de 425 tonnes de polluants nocifs par jour.
Le tunnel permettra la création d'un vaste réseau ferroviaire européen
(photo : Coupe du tunnel de base, cœur du projet)
Le concept prévoit un tracé très plat, dont les pentes ne dépasseront pas 12 ‰, afin d'envoyer à vitesse de croisière (jusqu'à 120 km/h) un long train de fret tiré par une seule locomotive, alors que la ligne actuelle (tunnel du Mont Cenis, pente de 30 ‰) exige deux, voire trois locomotives. Une contrainte exigeante qui demande un vaste travail de préparation.
La géologie, en amont du chantier
(photo : Descenderie de la Praz)
Pour préparer ce chantier hors du commun, les scientifiques ont analysé et cartographié le site depuis 1990. Objectif : limiter les risques géologiques en donnant aux ingénieurs la meilleure carte géotechnique possible du sous-sol alpien. Car on ne creuse pas la montagne impunément. En effet, de nombreux problèmes liés à la chaleur, à l'infiltration d'eau ou à l'effritement de la roche peuvent rendre le creusement dangereux.
La pression est aussi un facteur important qui peut créer des détachements rocheux imprévisibles. Ces contraintes mécaniques intenses provoquent un resserrement de la galerie, allant jusqu'à deux mètres pour un tunnel initialement large de onze mètres !
La sécurité, au cœur du projet
Prévu pour le transport du fret et des voyageurs, le tunnel est conçu pour répondre aux exigences d'une sécurité maximale : descenderies intermédiaires, stations de sécurité, sites d'intervention, rameaux de communication entre les tunnels...
Trois sites d'intervention permettront d'assurer la sécurité (évacuation rapide des voyageurs en cas de nécessité, lutte contre l'incendie, accès des secours) et serviront aussi de couloir d'évacuation des matériaux lors du creusement du tunnel. Ils seront reliés à la surface par les descenderies (galeries routières en cours de réalisation) et équipés de systèmes de désenfumage, de maîtrise d'incendie (raccordement au réseau d'eau anti-incendie, brumisation) et de larges trottoirs.
La descenderie de Modane, profonde de 4 000 m, vient de s'achever le 1er novembre dernier, atteignant pour la première fois dans l'histoire du projet la profondeur du tunnel de base. Les deux autres, situées à Saint-Martin-la-Porte et à La Praz, sont encore à mi-chemin entre la surface et le tunnel final. La principale station de sécurité, située au milieu du tunnel, sera reliée à la descenderie de Modane.
Face à ces défis, la fibre Dramix®, de Bekaert, a été choisie pour répondre aux exigences de résistance et de réduction des coûts du chantier. Produit de haute qualité, son incorporation dans le béton projeté servant à réaliser le soutènement immédiat des descenderies est un gage de performance qui permet d'envisager le chantier en toute sérénité.
Agnès de Rivière
Crédit photos : © LTF
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FICHE TECHNIQUEMaître d'ouvrage : LTF Lyon-Turin Ferroviaire SAS Performances de la fibre Dramix® : géométrie ; 35mm, longueur ; 0,55 mm, performance ; class 65, longueur/diamètre ; 65, 14 500 fibres / kg de béton DONNEES TECHNIQUES pour la partie commune franco-italienne Longueur totale de la partie commune franco-italienne : Près de 80 km |
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